TBM Kinga rozpoczęła drążenie rekordowego tunelu. 100 m już gotowe

Dzisiaj przy portalu startowym w Wilkowisku symbolicznie zainaugurowano drążenie tunelu ewakuacyjnego przez TBM Kinga na odcinku nowej linii kolejowej, powstającej w ramach projektu Podłęże-Piekiełko. Rekordowy obiekt będzie miał 3,9 km długości. Podczas budowy tunelu ewakuacyjnego powstanie ponad 200 tys. ton urobku. Maszyna pracuje już od jakiegoś czasu, do tej pory wydrążyła już 100 metrów.

Pierwsze 100 metrów tunelu już gotowe

Dzisiaj (17 października) przy portalu startowym w Wilkowisku odbyła się symboliczna inauguracja drążenia tunelu ewakuacyjnego T9, powstającego w ramach budowy nowej linii kolejowej Szczyrzyc–Tymbark. Maszyna TBM Kinga rozpoczęła pracę już wcześniej, po zakończeniu rozruchu i przygotowaniu urządzeń do drążenia. Dotychczas wykonała 100 metrów tunelu.

Docelowo tunel ewakuacyjny będzie miał 3,9 km długości. W trakcie jego budowy z wyrobiska zostanie usuniętych ponad 200 tys. ton materiału. Wykonawcy liczą, że maszyna dotrze do przeciwległego portalu w czasie krótszym niż dziesięć miesięcy.

Prace prowadzi konsorcjum Budimex–Gülermak, które realizuje odcinek Szczyrzyc–Tymbark na zlecenie PKP Polskich Linii Kolejowych. Umowę na wykonanie tego fragmentu inwestycji podpisano w październiku ubiegłego roku.

„Hejt, przemoc, zazdrość”. Konferencja o zagrożeniach w sieci TPN apeluje o ostrożność podczas spotkań z jeleniami

Michał Skwarczyński, zastępca dyrektora kontraktu ze spółki Gülermak, podczas inauguracji odniósł się do czasu potrzebnego na przygotowanie budowy.

Po dziewięciu miesiącach można się spodziewać wielu rzeczy. Małe dzieci potrafią przychodzić na świat. My byliśmy w stanie wykonać wszystkie prace przygotowawcze i rozpocząć drążenie tunelu, który tutaj za nami właśnie zaczyna powstawać – mówił.

Przedstawił również skalę robót, które czekają wykonawcę.

Przed nami 3,9 kilometra tunelu ewakuacyjnego. Dwieście tysięcy ton materiału wyjedzie z tej właśnie dziury, z przodka – zapowiedział.

Michał Skwarczyński wyraził nadzieję, że prace uda się zakończyć przed upływem dziesięciu miesięcy.

No i spotykamy się po drugiej stronie tego tunelu, miejmy nadzieję, w okresie krótszym niż nawet dziesięć miesięcy, a jak wiemy, rekordy jesteśmy w stanie pobijać – powiedział.

Z Męciny do Wilkowiska. Ponad 100 transportów

TBM Kinga nie jest nową maszyną na budowie projektu Podłęże–Piekiełko. Wcześniej pracowała przy budowie tunelu pod Pisarzową w ramach modernizacji linii kolejowej nr 104. Po zakończeniu tamtego zadania została zdemontowana i przygotowana do przewiezienia na kolejny odcinek inwestycji.

Jak wyjaśnił Mateusz Mikołajczyk, kierownik budowy z firmy Budimex, przygotowania do rozpoczęcia drążenia w Wilkowisku trwały od momentu podpisania umowy z PKP PLK. Obejmowały zarówno kwestie formalne, jak i organizację zaplecza budowy, uruchomienie zakładu prefabrykacji elementów wykończenia tunelu oraz przygotowanie dostaw materiałów.

Praktycznie od momentu podpisania umowy rozpoczęliśmy proces związany z przygotowaniem inwestycji, przygotowaniem zakresu realizacji tuneli – mówił kierownik budowy.

Jednym z przedsięwzięć logistycznych było przetransportowanie maszyny z Męciny do Wilkowiska. Ze względu na rozmiary urządzenia konieczne było rozdzielenie go na części i przewiezienie w wielu transportach.

Sam transport był to nie lada wyzwanie logistyczne, ponieważ skończyliśmy tutaj na ponad stu dostawach, z czego ponad trzydzieści były traktowane jako dostawy ponadgabarytowe – relacjonował Mikołajczyk.

Większość przejazdów odbywała się nocą. Według przedstawiciela wykonawcy takie rozwiązanie miało ograniczyć utrudnienia na drogach. Po dostarczeniu wszystkich elementów na plac budowy rozpoczęto ponowny montaż i przygotowanie urządzenia do pracy. Konieczne było sprawdzenie poszczególnych podzespołów maszyny, która wcześniej realizowała już inne zadanie.

Przegląd urządzeń i przygotowanie do pracy we fliszu karpackim

Przed ponownym uruchomieniem Kingi wykonawcy przeprowadzili przegląd układów hydraulicznych, elektrycznych i siłowników. Sprawdzono działanie podsystemów odpowiedzialnych za pracę maszyny.

Wymagało to weryfikacji, przeglądu wszystkich układów hydraulicznych, wszystkich siłowników, wszystkich układów elektrycznych, tak żeby mieć pewność w dniu dzisiejszym, że wszystkie podsystemy będą tutaj sprawne i będą dobrze funkcjonowały – wyjaśniał Mateusz Mikołajczyk.

Zmiany objęły także elementy tarczy skrawającej, która odpowiada za urabianie gruntu i skał. Maszynę przygotowano do warunków geologicznych występujących na trasie planowanego tunelu.

Wykonawcy zwracają uwagę na trudności związane z drążeniem we fliszu karpackim, którego zmienne warunki geologiczne mogą utrudniać prowadzenie robót.

Wymienialiśmy również elementy związane tutaj z tarczą skrawającą, żeby też tutaj przystosować je w jak największym stopniu do realizacji tego trudnego zadania we fliszu karpackim, który, jak państwo tutaj wszyscy wiemy, jest nieprzewidywalny i jest bardzo trudny dla wykonawców – mówił kierownik budowy.

W kolejnych miesiącach konsorcjum zamierza koncentrować się na utrzymaniu regularnego postępu drążenia. Przedstawiciele wykonawcy wskazują, że tempo robót będzie zależało nie tylko od pracy samej maszyny, ale również od sprawnej organizacji dostaw i odbioru urobku.

Ponad 65 procent prefabrykatów już przygotowanych

Równolegle z przygotowaniami do uruchomienia TBM prowadzono produkcję prefabrykowanych elementów przeznaczonych do wykończenia tunelu. Według danych przedstawionych przez wykonawcę przygotowano już ponad 65 procent potrzebnych prefabrykatów.

Na dzień dzisiejszy mamy już ponad 65 procent przygotowanych prefabrykatów, jeżeli chodzi o wykończenie tunelu. Tak więc w tym zakresie tutaj jesteśmy pewni, że prace tutaj będą postępowały zgodnie z przyjętym harmonogramem – powiedział Mikołajczyk.

Wykonawcy wskazują jednak, że jednym z najpoważniejszych problemów organizacyjnych w najbliższym okresie może okazać się zima. Prace przy tunelu będą wymagały ciągłego dostarczania materiałów oraz wywożenia urobku powstającego podczas drążenia.

Przy planowanej długości 3,9 km z tunelu ewakuacyjnego ma zostać usuniętych ponad 200 tys. ton materiału. Organizacja jego transportu będzie więc towarzyszyła pracom przez cały okres drążenia.

Na dzień dzisiejszy największym wyzwaniem dla nas jest utrzymanie łańcuchów dostaw, jak i również wywozu materiału w okresie zimowym. Jak wszyscy tutaj wiemy, zima w tej części Polski jest nieprzewidywalna i może być tutaj dla nas dużym wyzwaniem – przyznał kierownik budowy.

Wykonawca podkreśla, że celem na najbliższe miesiące jest utrzymanie stabilnego tempa robót. Na obecnym etapie, po zakończeniu rozruchu, maszyna rozpoczęła już właściwe drążenie.

Posłanka o przyszłości połączenia kolejowego

W inauguracji uczestniczyła również posłanka PSL z Limanowszczyzny Urszula Nowogórska, która odniosła się do spodziewanych skutków realizacji projektu Podłęże–Piekiełko dla mieszkańców regionu.

W swojej wypowiedzi przedstawiła przewidywania dotyczące przyszłych dojazdów do pracy oraz możliwości zamieszkania na Limanowszczyźnie przez osoby zatrudnione w Krakowie.

Powiat limanowski dostał historyczną szansę rozwoju. Ta linia kolejowa otworzy nam drzwi na świat i da nowe możliwości. Myślę, że to wszystko będzie możliwe do zobaczenia za kilka najbliższych lat. Wiele ludzi stąd będzie jeździło do pracy do Krakowa, wielu ludzi z Krakowa albo z okolic przesiedli się tutaj, będzie mieszkało w naszych pięknych okolicach i będzie dojeżdżało w krótkim czasie do dużej metropolii, jaką jest miasto Kraków – mówiła posłanka.

W przyszłym roku ma rozpocząć pracę większa tarcza - Jadwiga

W przyszłym roku planowane jest rozpoczęcie pracy maszyny TBM Jadwiga, która ma na tym etapie inne zadanie: wydrąży tunel o długości 1,1 km na innym fragmencie odcinka Szczyrzyc - Tymbark.

Tarcza TBM „Jadwiga” typu EPB (Earth Pressure Balance) została zbudowana w fabryce w Chinach. Do Polski dotarła na przełomie lutego i marca ubiegłego roku na pokładzie statku TIAN YOU z Szanghaju. Rozładunek w gdańskim porcie trwał trzy dni, a transport kołowy elementów maszyny do Męciny wymagał zaangażowania 88 zestawów ciężarowych.

Urządzenie ma 10,96 m średnicy oraz 85 m długości. Jest wyposażone m.in. w komorę hiperbaryczną i ratunkową. Główna część napędowa (tzw. main drive) waży 100 ton, natomiast głowica tnąca, podzielona na pięć segmentów, ma łączną masę 245 ton. Dzięki obrotowemu czołu z systemem stalowych zębów maszyna jednocześnie drąży tunel i montuje jego betonowe ściany. Z wykonywanych na miejscu tubingów, czyli betonowych, zbrojonych prefabrykatów, składane są pierścienie o długości 2 metrów każdy. Powstający urobek wywożony jest z wnętrza góry przez kolejkę przemysłową.